专注舒适性与实用度 爱卡试驾全新英朗!

[XCAR 试驾原创]

自2010年上市以来，别克英朗GT在保留了英朗XT出众驾驶质感的同时，也满足了众多偏爱三厢轿车用户的使用需求，因此其销量始终位居同级车型前列。时隔五年之后，一款名为“全新英朗”的三厢轿车作为别克布局国内紧凑级家轿市场的全新产品横空出世。只是作为英朗GT的继任者，全新英朗无论是在设计风格还是驾驶质感上，似乎都有了不小的改变。

在试驾讲解会上，厂方高层宣称全新英朗更多借鉴了2013年别克发布的Riviera概念车的设计理念。不过我个人倒是认为全新英朗的很多细节设计与2015年北美车展上别克推出的另一款定位旗舰车型的Avenir概念车颇为神似。

外观方面，全新英朗前脸保留了别克家族直瀑式中网这一经典设计元素，但中网造型与边角的设计相比英朗GT要棱角分明了许多。

灯组造型变得更加细长锐利，全新英朗全系标配LED日间行车灯，点亮后LED光带造型被官方赋予“展翅飞翼”的名称；我们试驾的这款名为“18T双离合运动旗舰型”的顶配车型还提供氙气大灯。

前保险杠造型相比英朗GT的更加简洁犀利，不过两侧的雾灯也被精简为两条狭长的镀铬装饰。

尽管车身略有缩短，但从侧面看全新英朗的车身比例并没有因此变得不协调，相比英朗GT降低了15mm的车身高度让整车的视觉重心更低；流畅的腰线在B柱和C柱之间顽皮地划出了一道弧线，让这款将目标客户锁定为年轻人群的紧凑级轿车看上去更具活力。

英朗GT上挑的尾灯和镀铬灯眉饰条已经被更犀利的灯组造型所代替，LED尾灯光带造型与大灯相呼应。微微上翘的弧形后备厢盖上沿加上尺寸适中的扰流板，让新英朗尾部看上去更加紧凑精致，同时还留有几分运动气质。

试驾车配备的是固特异安乘（ASSURANCE TRIPLEMAX）轮胎,主打节能与湿滑路面的抓地性能，尺寸205/55R16；同时提供非全尺寸备胎（玛吉斯）。

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相比英朗GT中控采用大面积银色饰板的设计，全新英朗内饰中银色饰条的覆盖度明显减小，倒是增加了一条贯穿中控的仿碳纤饰条，内饰整体看上去更高档化；而只是寥寥数笔就将中控勾勒出来的流畅线条也让全新英朗内饰在层次感和设计感上更胜一筹。

不过在实际的内饰用料上，全新英朗相比英朗GT似乎更注重成本的把控。原本中控台上方的软塑材质被如今的硬塑料所取代；好在车门内侧扶手处还有柔软的皮革覆盖。

全新英朗三辐式方向盘采用合成塑料材质，表面光滑，尺寸适中，握感比较饱满。比较遗憾的是方向盘仅提供上下调节但并不能前后调节。对于身材偏高腿较长的驾驶者来说，将座椅向后调节找到合适坐姿后，可能会有向前“够”方向盘的情况出现。

方向盘多功能区集成了音响控制、行车电脑内容切换、定速巡航、蓝牙等功能。

全新英朗的双圆仪表盘采用黑底白字显示，中央3.5英寸液晶行车电脑显示屏采用蓝色背景光设计，提供行驶里程、胎压监测、超速警报、平均油耗、车速等内容。

中央7英寸液晶显示屏支持触控操作，配备别克新一代智慧互联系统IntelliLink，提供蓝牙、空调控制、手机投影、自然语音识别等功能；所谓“自然语音识别”，是指用户无需按照程序设定的规则语句发号施令，只要按照习惯的说话方式，该功能也可通过对关键字的准确识别执行命令。

中控底部的储物槽内侧提供USB/SD卡插槽以及点烟器；空调控制区位于多媒体控制区下方，自动空调不提供分区温控功能，但配备有防PM2.5的空调滤芯以及后排空调出风口。

我们试驾的这款顶配车型提供了博世9.1版本ESP（集成了包括HSA坡道辅助、CBC弯道制动控制系统、VSC车辆脱困控制系统等多达13项安全辅助功能）+4气囊的主被动安全配置。

试驾车配备的是红黑双色皮质座椅，采用红色双排缝线缝制，同时坐垫表面支撑臀部的区域为绒面覆盖，坐垫填充物比较饱满，支撑性出色；同时坐垫和靠背的侧围也都设计得偏高，包裹性也相当不错，另外值得一提的是，尽管没有提供独立的腰部支撑功能，但座椅靠背在腰部区域有外凸设计，能够对腰部提供足够的支撑，降低了长途驾驶对腰部的损害。

主驾座椅提供前后电动调节，但高低与靠背角度调节只能依靠手动；副驾座椅则只提供前/后及靠背的手动调节。

全新英朗2640mm的轴距相比英朗GT略有缩减，但实际的空间表现却并不逊色：体验者身高1.78米，进入前排调整好座椅后，头部空间留有一拳；保持驾驶座椅位置不变，该体验者坐进第二排座椅，此时腿部空间剩余两拳，头部空间则仍有四指余量。第二排地板中央凸起并不算高，约为一拳，即便后排乘坐三名乘客也可保证一定的舒适度；略显遗憾的是第二排没有提供中央扶手并且仅配备两个头枕。

储物空间方面，全新英朗为前排乘客提供了双杯架；中控台底部及左侧都设有置放零钱、卡片的小储物格；前排扶手箱尺寸不大且进深较浅，内部也并不规整，实际装载能力一般；手套箱开启提供阻尼设定，但内部没有铺设防滑面料；主驾一侧提供眼镜盒，而手套箱下方设有一处用来置放雨伞的储物槽，这两处设计比较贴心；前车门内侧储物槽能够容纳三瓶饮料，后车门储物槽可容纳两瓶。

全新英朗行李厢地板平坦，进深足够，但两侧内壁有较大的凸起，在一定程度上影响了装载能力。不过第二排座椅支持6/4比例放倒，可以为车主提供更宽大的载物空间。

此次试驾活动提供的试驾车辆均为搭载1.4L DVVT涡轮增压发动机的18T车型，该款发动机此前也已在别克昂科拉上出现过。在全新英朗上这台发动机经过重新调校，最大功率要比昂科拉略大，为106kW（144Ps）/4900-6000rpm，峰值扭矩保持不变，为200Nm/1700-4800rpm。

与这款发动机相匹配的是一部7速DCG智能双离合变速箱(带运动模式)。在早些时候这部变速箱已经在全新一代科鲁兹1.4T车型上与大家见过面了。

有过驾驶英朗GT经历的用户应该会比较容易发觉全新英朗与前者在驾驶质感上存在的差异。即便是这部位列产品序列顶端的18T车型，相比英朗GT的1.6T车型也要温顺许多：油门踏板的回馈力度更加柔和，初段行程的动力响应相当线性细腻，略深踩些很快到来的峰值扭矩平台，动力输出堪称饱满但并无明显暴躁之感。这样的油门调校虽然少了几分英朗GT的激情，但却无疑让其行驶平顺性更为出色。

1.4L DVVT涡轮增压发动机与7速DCG智能双离合变速箱的匹配度相比英朗GT也有所提升。正常行驶状态下积极迅速的换挡表现确保这部整备质量相比英朗GT轻了接近200kg的三厢轿车拥有不错的油耗表现；尽管高速状态下如果想提速超车，深踩油门后变速箱在执行降挡时仍旧存有片刻的犹豫，不过切换运动模式则会有明显改善。

全新英朗的制动踏板回馈力度同样保持较轻柔的质感，同时为了照顾到拥堵路况下的行驶舒适度，初段制动力输出也并没有被设定得过分敏锐；当然这并不意味着其刹车性能的不足：出现突发状况需要紧急制动时，深踩过1/2段行程即可获得饱满的制动力。

考虑到可能会有不少女性出现在驾驶席，全新英朗的转向系统也被调校得比较轻盈。很明显，相比英朗GT侧重营造趁手且偏沉稳的操控质感，全新英朗则将焦点转移到了日常市区行驶舒适性与停车的便利性上。

采用前麦弗逊/后多连杆独立悬架的全新英朗在避振系统调校上同样更多照顾到了乘坐舒适性，过滤来自路面的细碎振动明显要比英朗GT更加彻底，但与此同时传递到驾驶舱内的路感也要有所减弱；前后悬挂的支撑度尚不及英朗GT那般饱满，这一点从制动时带来的更明显的点头现象就可见一斑。

编辑点评：尽管文章中不止一次的在拿全新英朗与英朗GT做比较，但事实上很难得出一个明确的结论作为继任者的全新英朗相比前辈究竟孰优孰劣。毕竟更注重驾乘舒适性与空间实用度的全新英朗在产品定位上与以操控和动力表现著称的英朗GT差异化明显。就在试驾活动当晚的上市发布会上，全新英朗的指导价也随之公布，降低不少的指导价格则佐证了这一车型以更加务实的姿态完成了定位上的转型。